สายพานรถยนต์

สายพาน  เป็นอุปรณ์อยู่หนึ่งที่ใช้ในการถ่ายทอดกำลังจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ซึ่งขึ้นอยู่กับการออกแบบและความเหมาะสม โดยปกติแล้ววีธีที่ใช้ในการถ่ายทอดกำลังเชิงกลที่นิยมใช้กันมีดังนี้

ถ่ายทอดกำลังโดยใช้เฟือง
ถ่ายทอดกำลังโดยการคับปลิ้ง(Coupling) หรือที่เรียกว่ายอย(เพลากลาง)
ถ่ายทอดกำลังโดยใช้เพลา
ถ่ายทอดกำลังโดยใช้ลูกเบี้ยว
ถ่ายทอดกำลังโดยใช้สายพาน
ถ่ายทอดกำลังโดยใช้โซ่
ถ่ายทอดกำลังโดยใช้น้ำมัน
ถ่ายทอดกำลังโดยใช้สาย เช่น สายเบรกมือ, สายคลัตช์(ในรถบางรุ่น)

ชนิดของสายพานที่ใช้ในรถยนต์

สายพานแบบ V (V-Belts) ขนาดที่ใช้กันส่วนมากคือ 9.5 และ 12.5 เช่น 9.5*1000
9.5 คือ ความกว้างของสันสายพานด้านนอก (มม.)
1000 คือ ความยาวด้านนอกของสายพาน (มม.)
สายพานแบบร่อง V (V-Multi-Ribbed Belts) ส่วนมากที่ใช้กันจะมี 3-6 ร่อง(3PK-6PK) ตัวอย่างเช่น 4PK870
4 คือ เป็นสายพานแบบ 4 ร่องฟัน
PK คือ ขนาดมาตรฐานของสายพาน (section) แบบ PK
870 คือ ความยาวของสายพานด้านนอก มีหน่วยเป็นมิลลิเมตร
สายพานแบบ Synchronous (Synchronous Drive Belts) จะเป็นสายพานในรูปแบบของสายพานไทม์มิ่ง

คุณสมบัติของสายพานที่ดี
ทนต่อน้ำมันเครื่อง
ทนความร้อนได้สูง
ยืดหยุ่นได้ดี
ไม่นำไฟฟ้า

สิ่งที่ควรตรวจสอบเกี่ยวกับสายพาน
รอยแตก ฉีดขาด
ความตึง-หย่อน
เสียงดังที่เกิดจากลูกปืนลูกลอกสายพาน
เสียงดังจากตัวสายพาน
เกิดเสียงดังขณะติดเครื่องยนต์ใหม่ๆ และดังสักพักหนึ่งแล้วเงียบไปเมื่อเครื่องร้อนแสดงว่าสายพานแห้ง ให้เปลี่ยนใหม่
แก้เสียงดังจากสายพานได้โดยใช้สบู่ถูที่บริเวณด้านข้างของสายพานให้ทั่ว

การใส่สายพานที่ผิดและสภาพสายพานที่หมดอายุ

ผลจากการที่สายพานหย่อน
ถ้าสายพานหย่อนเกินไปจะทำให้มีเสียงดังขณะเร่งเครื่อง
ปั๊มน้ำหมุนช้า ทำให้เครื่องยนต์ร้อน
ไดชาร์ทหมุนช้าทำให้ไฟชาร์จเช้าแบตเตอรี่ไม่เพียงพอ
ต้องใช้แรงในการเหยียบเบรกมากขึ้น (สำหรับรถยนต์เครื่องดีเซล)

ไม่ควรปล่อยให้สายพานชำรุดจนขาดแล้วจึงทำการเปลี่ยน

ตัวอย่างชนิดของสายพานรถยนต์ต่างๆ

สายพานร่อง V แบบ A และ M เป็นสายพานที่ใช้ถ่ายทอดกำลัง ที่ใช้อย่างแพร่หลายที่สุด ส่วนใหญ่จะมีขนาดหน้ากว้าง 9.5 และ 12.5 มิล

สายพานร่อง V ตามยาว เป็นสายพานที่รวมข้อดีทางด้านความยืดหยุ่นในการงอตัว (Flexibility) ของสายพานแบบแบน (Flat belt) กับประสิทธิภาพในการส่งกำลังของสายพานร่องวี (V-Belt)

สายพานร่อง V แบบ B เป็นสายพานที่ใช้ในการส่งกำลังที่มีหน้ากว้างกว่าแบบ A ทำให้รับโหลดได้สูงกว่า ส่วนใหญ่่จะมีหน้ากว้า 17 มิล

สายพานร่อง V แบบ B มีฟันเฟือง(Raw Edge V Belts) ส่วนใหญ่่จะมีหน้ากว้า 17 มิล

สายพานราวลิ้น(สายพานฟันเฟือง)

ที่มา :http://www.techniccar.com 

กล่องดันราง

การดันราง คือ การเพิ่มแรงดันในระบบฉีดจ่ายน้ำมันแบบคอมมอนเรล หรือภาษาไทยๆเรียกว่า แบบรางฉีดร่วม ซึ่งโดยปกติ ปั๊มคอมมอนเรลจะมีหน้าที่ปั่นและอัดส่งสร้างน้ำมันที่มีแรงดันสูงมากๆไปยังรางคอมมอนเรลเพื่อรอจ่ายน้ำมันไปยังหัวฉีด

ซึ่งเมื่อทำการติดตั้งกล่องดันรางเข้าไป กล่องตัวนี้จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณให้ปั๊มสร้างแรงอัดน้ำมันได้สูงขึ้น แรงดันในระบบจึงสูงขึ้น ฉีดน้ำมันได้แรงกว่าเดิม การเผาไหม้จึงดีขึ้น ส่งผลให้รถแรงขึ้น แต่ไม่ได้ทำให้จ่ายน้ำมันมากขึ้น เพราะหัวฉีดก็ยังคงฉีดจ่ายน้ำมันเป็นปริมาณเท่าเดิม ใน 1 จังหวะรอบการทำงาน
แต่เมื่อรถมีกำลังมากขึ้น ทั้งแรงม้าและแรงบิดจากการดันรางนี้ เมื่อเราขับขี่ในสไตล์เดิม ที่ความเร็วเท่าๆเดิม จะได้ความประหยัดมากกว่าเพราะแรงบิดรถดีขึ้น อัตราเร่งทำได้ดีกว่าเดิม จึงไม่ต้องเค้นคันเร่งมากไง
โดยทั่วไป เมื่อเราติดตั้งกล่องดันราง ผู้ติดตั้งก็นิยมมีการทำท้ายรางเพิ่มเติมด้วยเพื่อให้แมตซ์กับแรงดันที่ปรับจูน ป้องกันปัญหาไฟโชว์ เครื่องสะดุดเมื่อรอบสูงๆ ท้ายรางก็คือ อุปกรณ์ตัวนึงที่เป็นตัวลิมิตแรงดันในระบบอยู่ตรงด้านท้ายของรางคอมมอนเรล มีหลักการทำงานคือสปริงพร้อมลิ้นระบายแรงดัน (Pressure Regulator) ทำหน้าที่คอยระบายแรงดันในรางคอมมอนเรลที่เกินค่าที่กำหนดให้ไหลกลับ ซึ่งทำได้โดยการใส่ชิมรองเข้าไปที่สปริง ทำให้สปริงมีค่าแข็งขึ้น แรงดันระบายออกได้ช้าลง ทำให้การสร้างแรงดันในรอบสูงๆ ไม่มีปัญหาเครื่องสะดุดครับ

ส่วนเรื่องรางแตกนั้น โดยทั่วๆไป เกิดขึ้นได้ยากมาก เพราะรางคอมมอนเรลมีค่า factor เผื่อมาให้รับแรงดันได้สูงกว่าสเปคโรงงานเยอะมาก เว้นแต่จะมีการ"อุด"ท้ายรางแบบถาวร ซึ่งนิยมทำกันในรถแข่งสนาม โดยเฉพาะประเภท Drag เพราะพวกนี้ เขาจะใช้กล่องโมดิฟายใบเดียวคุมแทนกล่องเดิมของเครื่องยนต์ครับ หรือที่เรียกว่า "Stand Alone" สำหรับรถบ้าน สบายใจได้ จะมีก็แต่กรณีท้ายรางรั่วซึ่งเกิดจากผู้ติดตั้งในบางรายติดตั้งไม่ดีเท่านั้นเอง

ลูกหมากรถยนต์

ลูกหมากที่ใช้ในระบบช่วงล่างรถยนต์ แบ่งเป็น 2 ระบบ คือ

1.ระบบบังคับเลี้ยว ทำหน้าที่ดึงล้อให้เลี้ยวซ้าย-ขวาเวลาหมุนพวงมาล้ย แบ่งเป็น 2 แบบคือ

1.1รถที่ใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบกระปุกพวงมาลัย ใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังเป็นส่วนมาก เช่น รถกระบะส่วนใหญ่ ยกเว้น D-MAX VIGO  และรถเก๋งรุ่นเก่าหน่อยอย่างเบนซ์ 123-124-126  BMW E28 E34 เป็นต้น

ส่วนประกอบหลักๆมีดังนี้

-คันส่งกลาง

-คันชักนอก-ใน

-กล้องยา(ตัวช่วยพวงมาลัย)

1.2 รถที่ใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พินเนี่ยน เป็นระบบบังคับเลี้ยวที่ส่วนมากจะใช้ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าและรถยนต์รุ่นใหม่ๆส่วนใหญ่จะใช้เป็นระบบนี้ 

อุปกรณ์ที่ใช้มีดังนี้

-ลูกหมากแร็คตัวใน (ไม้ตีกลอง)

-คันชักตัวนอก

2.ระบบรองรับน้ำหนัก แบ่งเป็น 2 แบบ

-ระบบแม็คเฟอร์สันสตรัท หรือปีกนกล่าง ส่วนใหญ่จะใช้ลูกหมากปีกนกข้างละ 1 ตัว ยกเว้นบางรุ่น อย่าง BMW E30-36 จะใช้ลูกหมากปีกนกข้างละ 2 ตัว

-ระบบปีกนก 2 ชั้น ใช้ในรถกระบะและรถเก๋งหลายๆรุ่น เช่น ซีวิค แอคคอร์ด อัลติม่า

รถที่ใช้ระบบปีกนก 2 ชั้นส่วนใหญ่จะใช้ลูกหมากปีกนกทั้งหมด 4 ตัว

การเปลี่ยนลูกหมากส่วนใหญ่จะเปลี่ยนเฉพาะตัวลูกหมากได้ ยกเว้นปีกนกบางรุ่นจะเป็นแบบหล่อติดมาทั้งปีกนกเช่น อัลติม่า BMW E34 พวกนี้ถ้าเจออะไหล่แท้แพงมากๆ

ระบบช่วงล่างรถยนต์

แบบคานแข็ง ระบบ leaf-spring

ระบบนี้ได้รับความนิยมจากชาวอเมริกันมานานเพราะไม่ยุ่งยากและมีราคาถูก แต่ก็ยังไม่ค่อยมั่นใจในคุณภาพยามขับขี่ เพลาล้อจะยึดติดกับ leaf springs และโช้คอัพ ซึ่งปกติจะติดตั้งตรงไปยังเพลา ปลายของแบบ leaf-spring จะถูกเชื่อมติดกับแชสซีโดยตรง คืออยู่ด้านบนโช้คอัพ ทำกันง่ายๆ ไม่อลังการครับแต่ถูก ข้อด้อยของระบบนี้คือเพลาจะเต็มไปด้วยของเหลวที่ไหลเยิ้มออกมา

แบบคานแข็ง ระบบ coil-spring

ระบบนี้มีความหลากหลายและปรับเปลี่ยนให้สมบูรณ์ดังที่ได้กล่าวแล้ว พื้นฐานในการคิดค้นก็เช่นเดียวกัน แต่ระบบ leaf-spring จะขยับทั้งสปริงของ coil-over-oil และชุดโช้คอัพ กล่าวคือแยกกันระหว่างแหนบกับโช้คอัพ เหตุผลเพราะแหนบจะขยับ เพลาจึงต้องการการสนับสนุนทางด้านข้างจาก control arm คู่ ที่ปลายด้านหน้าจะถูกยึดติดกับแชสซี ส่วนปลายด้านหลังติดกับเพลา ระบบ coil-spring มีขนาดกะทัดรัดกว่าแบบ coil-over-oil กล่าวคือสั้นและเล็กกว่าสปริง ดังนั้น ระบบนี้จึงใช้ พท. ใต้รถน้อย


ระบบ Beam Axle

ระบบนี้ใช้กับรถขับเคลื่อนล้อหน้า (ดังนั้นจึงเรียกได้อีกอย่างว่า dead beam) ระบบนี้ก็ทำงานง่ายเช่นกัน คานรับน้ำหนักจะพาดผ่านใต้ท้องรถ ติดกับล้อทั้งสองข้าง สปริงหรือโช้คหรือสตรัทจะติดอยู่บริเวณปลายทั้งสองข้างและบริเวณเบาะขึ้นไปยังระบบกันสะเทือนทั้งตัวรถและแชสซี ระบบ Beam Axle มีการติดตั้ง trailing arms สองตัวพร้อมมาด้วย ส่วน control arm เป็นแบบคานแข็ง ระบบ coil-spring ระบบนี้ออกแบบโดยผสมความหลากหลายไว้ด้วยกันซึ่งมีทั้งสปริงและโช้คอัพแยก และ coil-over-oil รวมอยู่ด้วย อีกสิ่งที่สามารถสังเกตได้คือระบบมี แทรคบาร์ หรือ แพนฮาร์ด บาร์ ระบบนี้จะมีแท่งเหล็กแนวทแยงมุมที่ที่ปลายด้านหนึ่งต่อกับโคนของอีกด้านของ control arm ดังรูป หรือบางครั้งเหล็กแนวทแยงจะอยู่ด้านบน ตรงข้าม spring mount (ซึ่งต้องใช้ พท. มากขึ้น) ก็เพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ของคานรับน้ำหนัก ซึ่งเป็นสาเหตุของการเสียสภาพการบังคับรถ ระบบที่ใช้ผสมกันคือ เพลาบิด หรือ twist axle และมีแพนฮาร์ด บาร์ ในเพลาบิดนั้นมีการออกแบบเพลาให้หมุนไปอย่างช้าๆ จึงเป็นระบบกึ่งอิสระ ที่จะกระแทกไปกับล้อข้างหนึ่งจากการบิดของคาน การผสมผสานกันอีกอย่างหนึ่งของระบบคือมีการเบนของสปริงและแทนที่ด้วย torsion bar ที่ขับไปยังแชสซี และติดหรือแนบอยู่กับ leading edge ของ control arm คานประเภทนี้กำลังเป็นที่นิยมมากเพราะง่ายและต้นทุนต่ำ


แบบ 4-Bar

นำไปใช้ได้ทั้งรถที่ขับเคลื่อนล้อหน้าและหลัง ผมขอพูดถึงรถที่ขับเคลื่อนล้อหลังเพราะพบได้ทั่วไป ระบบกันสะเทือนแบบ 4-Bar มีสองแบบ คือ แบบสามเหลี่ยม (Triangulated) ดังภาพ

และแบบขนาน (parallel) ดังภาพ

แบบขนานออกแบบมาตามหลักการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องแบบสี่เหลี่ยมรูปขนาน หรือ constant motion parallelogram ระบบแบบ 4-Bar จะอยู่ขนานไปกับพื้นดินและมุมของเฟืองจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง แบบขนานเป็นการผสมผสานความได้เปรียบของแพนฮาร์ด บาร์เข้ามา นับว่าเป็นอุปกรณ์ที่ยอดเยี่ยมในการติดตั้งกับรถขับเคลื่อนล้อหลังเเพราะตำแหน่งการจัดวางถูกต้องเหมาะสม หากจะเปรียบเทียบระบบนี้ในรถบรรทุกที่ติดตั้งแบบ 4-link หรือ ladder-bar จะเห็นว่าเฟรมด้านหลังของแบบ 4-Bar จะมีการ ?กระดกขึ้น? น้อยกว่า การติดตั้งแบบ 4-Bar มีขนาดกะทัดรัด กล่าวคือเหมาะสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกที่มีพื้นที่ขนาดใหญ่คุณจะพบการติดตั้งแบบนี้มากมายบนท้องถนนและรถคลาสสิกอเมริกัน
การออกแบบของแบบสามเหลี่ยมก็มีหลักการเช่นเดียวกัน แต่ด้านบนของคานทั้งสองจะเอียงเข้าด้านในและเชื่อมต่อกับตัวรถที่ด้านหลัง ใกล้กว่าตรงกลาง เมื่อตัดแพนฮาร์ด บาร์ ออกจึงกะทัดรัดขึ้น

เทอร์โบ

              

เทอร์โบ เป็นอุปกรณ์ในห้องเครื่องประเภทหนึ่ง  หน้าที่หลักของมันคือ  เอาไว้ "อัด" อากาศเข้าห้องสันดาปให้มากขึ้น  เมื่อมีอากาศมากขึ้น น้ำมันฉีดหนาขึ้น  ส่งผลให้การสันดาป(จุดระเบิด)ในห้องเผาไหม้ ทำได้รุนแรงขึ้นนั่นเอง  ส่งผลให้พละกำลังของเครื่องยนต์มีมากขึ้นตามลำดับ

ส่วนประกอบของระบบอัดอากาศประเภทเทอร์โบ

1. เทอร์โบ 

2. เวสเกต - สำหรับควบคุมแรงดันของอากาศ ไม่ให้มีมากเกินไป (ถ้ามากเกิน อากาศจะมีแรงดันเข้าเครื่องมาก เกินเครื่องที่จะรับไหว สุดท้าย ก็พัง )

3. โบลวออฟ - ตัวนี้มีไว้สำหรับกันเทอร์โบพังครับ ในขณะที่เรากดคันเร่ง เมื่อบูสต์มาเทอร์โบก็จะทำหน้าที่อัดอากาศเข้าเครื่อง แต่เมื่อเราถอนคันเร่ง(ลิ้นไอดีปิดกระทันหัน) จะมีแรงดันส่วนเกินที่ไหลย้อนกลับเข้าไปสู่เทอร์โบ ซึ่งตรงจุดนี้จะทำให้

โบลวออฟจะทำการคายออก เพื่อป้องกันไม่ให้เทอร์โบพังนั่นเอง

4. อินเตอร์คูลเลอร์ - มีหน้าที่ลดอุณหภูมิของไอดี(อากาศดี) ก่อนไหลเข้าเครื่องยนต์ ถ้าอากาศเย็นจะส่งผลให้ ความหนาแน่นของอากาศมีมาก การสันดาปก็จะมีประสิทธิภาพสูงขึ้น

ถุงลมAIRBAG

ถุงลมนิรภัยทำงานอย่างไร

   ถุงลมนิรภัย เป็นอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยของยานพาหนะ ทำหน้าที่เสมือนเป็นหมอนรองผู้โดยสารที่ประกอบด้วยวัสดุห่อหุ้มที่มีความยืดหยุ่นที่ออกแบบมาเพื่อการขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่วงการชนกันของรถยนต์ เพื่อป้องกันผู้โดยสารจากการกระแทกกับวัตถุภายใน เช่น พวงมาลัย หน้าต่าง ยานพาหนะปัจจุบันอาจจะมีถุงลมนิรภัยอยู่ในหลายตำแหน่ง และเซ็นเซอร์อาจถูกนำมาปรับใช้อย่างใดอย่างหนึ่งหรือมากกว่ากับถุงลมนิรภัยในบริเวณการชนที่อัตราตัวแปรขึ้นอยู่กับชนิดและความรุนแรงของการชน ถุงลมนิรภัยถูกออกแบบมาเพื่อให้ทำงานโดยการขยายตัวเฉพาะการชนในระดับปานกลางถึงรุนแรงขึ้นที่ด้านหน้าหรือด้านอื่นที่ติดตั้งตัวตรวจจับการชน ถุงลมนิรภัยโดยปกติจะต้องทำงานร่วมกับเข็มขัดนิรภัย ส่วนใหญ่จะทำให้ขยายตัวด้วยวิธีการจุดระเบิดและสามารถดำเนินการได้ครั้งเดียว

ถุงลมนิรภัยทำงานอย่างไร

นอกจากเข็มขัดนิรภัยที่ทำหน้าที่ป้องกันอันตรายที่เกิดขึ้นจากการขับรถยนต์แล้ว อุปกรณ์สำคัญอีกอย่างหนึ่งที่มีอยู่ในรถยนต์แทบทุกคนก็คืออุปกรณ์ที่เรียกว่า “ถุงลมนิรภัย” หรือที่เรียกเป็นภาษาอังกฤษว่า “airbag” ซึ่งสามารถลดแรงกระแทกระหว่างลำตัวและศีรษะกับพวงมาลัยที่เกิดขึ้นจากการเบรคอย่างกระทันหันได้ จนกระทั่งผู้ผลิตรถยนต์ต้องเพิ่มจำนวนถุงลมนิรภัยไว้ในตำแหน่งต่างๆ เพื่อเป็นสิ่งยืนยันในความปลอดภัยภายในรถยนต์ที่ผลิตขึ้น

ถุงลมนิรภัยทำมาจากถุงไนลอนหรือโพลีเอไมด์ที่บรรจุแก๊สไนโตรเจนไว้ภายใน โดยทั่วไปจะบรรจุแก๊สได้ประมาณ 60-70 ลิตร ซึ่งจะพองตัวอย่างรวดเร็วเมื่อมีแรงกระแทกเกิดขึ้น หลายคนอาจสงสัยว่าแก๊สปริมาณมากขนาดนั้นถูกเก็บไว้ตรงส่วนไหนของรถยนต์ แต่ในความจริงแล้วแก๊สไนโตรเจนที่ใช้บรรจุในถุงไม่ได้ถูกเก็บไว้ในรูปของแก๊ส แต่อยู่ในรูปของของแข็งที่ชื่อว่าโซเดียมเอไซด์ (sodium azide, NaN3) ที่บรรจุไว้ในส่วนที่เรียกว่า inflator ซึ่งจะเกิดปฏิกิริยาสลายตัวกลายเป็นโลหะโซเดียมและแก๊สไนโตรเจนเมื่อได้รับความร้อนจากตัวตรวจจับการชน (crash sensor)

ปฏิกิริยาเคมีที่ทำให้โซเดียมเอไซด์สลายตัวไปเป็นแก๊สไนโตร (สมการที่ 1) จะเกิดขึ้นเมื่อได้รับความร้อนประมาณ 300 องศาเซลเซียสที่แปลงมาจากสัญญาณไฟฟ้าจากตัวตรวจจับการชน แต่เนื่องจากผลิตภัณฑ์ที่เกิดขึ้นมีโลหะโซเดียม (Na) ซึ่งเป็นอันตรายรวมอยู่ด้วย เพื่อป้องกันอันตรายที่เกิดขึ้นจากโลหะโซเดียมซึ่งจะเกิดการระเบิดเมื่อสัมผัสกับความชื้นจึงมีการเพิ่มสารเคมีอีกตัวหนึ่งเข้าไปทำปฏิกิริยากับโซเดียมที่เกิดขึ้นในทันที สารเคมีดังกล่าวก็คือโพแทสเซียมไนเตรท (potassium nitrate, KNO3) ซึ่งจะได้ผลิตภัณฑ์เป็นโพแทสเซียมออกไซด์และโซเดียมออกไซด์ที่มีอันตรายน้อยลง และยังได้แก๊สไนโตรเจนเพิ่มขึ้นมาอีกด้วย (สมการที่ 2)

หากรวมสมการที่ 1 และ 2 เข้าด้วยกัน จะสามารถคำนวณได้ว่าสารประกอบโซเดียมเอไซด์ 1 โมล จะสามารถสลายตัวเป็นแก๊สไนโตรเจนได้ทั้งสิ้น 1.6 โมล ซึ่งหมายความว่าหากบรรจุโซเดียมเอไซด์ปริมาณเพียง 130 กรัมลงใน inflator จะสามารถสลายตัวกลายเป็นแก๊สไนโตรเจนได้มากถึง 72 ลิตร ซึ่งมากพอที่จะบรรจุลงในถุงลมนิรภัยอย่างรวดเร็ว โดยที่ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นใช้เวลาเพียง 0.04 วินาที เท่านั้น

นอกจากนี้ ในส่วนของ inflator ยังมีการเพิ่มทรายหรือซิลิกา (SiO2) ลงไปเพื่อให้ทำปฏิกิริยากับโพแทสเซียมออกไซด์และโซเดียมออกไซด์ที่ได้จากปฏิกิริยาที่ 2 เกิดเป็นสารประกอบอัลคาไลน์ซิลิเกตหรือแก้วซิลิเกตที่มีความเสถียรและไม่เป็นอันตรายต่อร่างกายอีกด้วย

แม้ว่าถุงลมนิรภัยจะสามารถป้องกันอันตรายที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุได้ แต่การป้องกันที่ดีที่สุดก็คงต้องเกิดจากการขับขี่อย่างปลอดภัยและเคารพกฎจราจรนั่นเอง

ที่มา  disayaphong.wordpress.com , วิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี

ยางมือสอง หรือ ยางเปอร์เซ็นต์

ถึงเวลาต้องเปลี่ยนยางใหม่ เมื่ออายุใช้งานของยางถึงกำหนดหรือหมดสภาพ แต่หากซื้อยางใหม่ มีหวังเงินในกระเป๋าคงเบาไปเยอะ จะใช้ "ยางเก่า" หรือ "ยางเปอร์เซ็นต์" ก็ไม่มั่นใจ เรามีข้อมูลน่าสนใจมาฝากกัน

ยางเปอร์เซ็นต์
ยางเปอร์เซ็นต์ หรือยางมือสอง ซึ่งคนส่วนใหญ่มักมองแล้วเมิน เพราะคิดว่าเป็นยางที่ได้มาจากเจ้าของเดิมถอดขายให้ร้านในราคาถูกๆ เพื่อเป็นส่วนลดในการซื้อยางใหม่ ยางจึงน่าจะหมดสภาพ หรือหากซื้อใช้จะเสี่ยงต่ออันตราย ความจริงแล้วไม่ใช่ทุกเส้นจะหมดสภาพ มีกรณีที่ยางถูกเปลี่ยนเพราะเชื่อตามคำแนะนำผิดๆ ว่า ยางรถยนต์ใช้ได้แค่ 2 ปี หรือไม่เกิน 40,000 กม. ทั้งที่ยางชุดนั้นยังไม่หมดสภาพแต่กลับถูกเปลี่ยน หรือรถป้ายแดงที่วิ่งได้ไม่นานมักเปลี่ยนยางเดิมออกเพราะเจ้าของอยากเปลี่ยนขนาดยางหรือล้อแม็กซ์ใหม่ ทั้งที่ยังไม่หมดสภาพ ยางเปอร์เซ็นต์เส้นนั้นก็ยังนับว่าล้ำค่า สามารถนำมาใช้งานได้ดีเหมือนปกติ
เคล็ดลับและข้อแนะนำการเลือกซื้อยางเปอร์เซ็นต์

1. ดูขอบยางโดยรอบ หากไม่มีรอยแตกร้าว ปริบวม ก็สามารถใช้ต่อได้ไม่จำกัดเวลาหากดอกยังไม่หมด

2.สังเกตหน้ายางหากเป็นยางหัวโล้นจะลื่นบนถนนเปียก แต่บนถนนแห้งจะเกาะถนนดีกว่ายางมีดอกลึก ส่วนร่องยางมีไว้ให้รีดน้ำออกจากสัมผัสของยาง

3.คิดจะซื้อยางเก่าเก็บ ต้องไม่เกิน 3 ปี ยังสามารถใช้งานได้ตามปกติ หรือถ้ากลัว เก็บไม่เกิน 2 ปี ยังรับได้แต่ถ้าวิตกจริตกลัวจะเสื่อมสภาพ ก็ซื้อยางใหม่ไปเลย 

4.ดูว่ายางมีแผลปะมาหรือเปล่า (ถ้ามีอย่าเสี่ยง)

5.ดูว่าเนื้อยางแข็งหรือยัง (ถ้าแข็งก็ไม่เกาะถนนแล้ว)

6.ดูวันเดือนปีที่ผลิต อย่าให้เก่ามาก เกิน 3 ปีก็ไม่ดีแล้ว(ในกรณีนี้นับแค่ยางที่เคยผ่านการใช้งานมาแล้ว หากเป็นยางใหม่หากเก็บถูกวิธี สามารถเก็บได้เกินกว่า 7 ปี)